नई दिल्ली, जुलाई 12 (पीटीआई) एयर इंडिया के बीमार बोइंग 787-8 विमान के इंजन ईंधन नियंत्रण स्विच को लिफ्ट ऑफ के बाद सेकंड में काट दिया गया था, एक पायलटों में से एक ने दूसरे से पूछा कि उसने क्यों काट दिया और बाद में जवाब देते हुए कि उसने ऐसा नहीं किया, एएआईबी के अनुसार।
विमान के लगभग 30 सेकंड में हुई दुर्घटना पर अपनी 15-पृष्ठ की प्रारंभिक रिपोर्ट में, विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) ने शनिवार को विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) में कहा कि ईंधन नियंत्रण स्विच बाद में स्विच किया गया था लेकिन मंदी।
12 जून को, एयर इंडिया के बोइंग 787-8 एयरक्राफ्ट ऑपरेटिंग फ्लाइट एआई 171 और लंदन गैटविक का मार्ग अहमदाबाद से टेक-ऑफ के तुरंत बाद एक मेडिकल हॉस्टल कॉम्प्लेक्स में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें 260 लोग मारे गए, जिनमें 241 लोग भी शामिल थे, जो विमान में थे।
घातक दुर्घटना के एक महीने बाद रिपोर्ट जारी करते हुए, AAIB ने कहा कि विमान एयर/ग्राउंड सेंसर ने एयर फैशन में संक्रमण किया, जो 8:08:39 AM (13:38:09 IST) पर लिफ्टऑफ के अनुरूप है।
“विमान ने 180 नॉट्स IAS के अधिकतम रिकॉर्ड को लगभग 8:08:42 UTC और Immediatry के बाद, इंजन 1 और इंजन 2 ईंधन कटऑफ स्विच को रन से कटऑफ की स्थिति में एक के बाद एक के बाद एक और हवा के बाद एक कटऑफ स्थिति में संक्रमण किया।”
रिपोर्ट के अनुसार, इंजन N1 और N2 बेगेन को अपने टेक-ऑफ मूल्यों से कम करने के लिए जैसे कि इंजनों को ईंधन की आपूर्ति काट दी गई थी।
“कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में, पायलटों में से एक, ने दूसरे से यह पूछते हुए सुना कि उसने कटऑफ क्यों किया। दूसरे पायलट ने जवाब दिया कि उसने ऐसा नहीं किया।”
AAIB ने कहा कि सीसीटीवी फुटेज ने हवाई अड्डे का पालन किया, राम एयर टरबाइन (RAT) को दिखाया गया कि लिफ्ट ऑफ के बाद प्रारंभिक चढ़ाई की अवधि को तैनात किया गया।
“उड़ान पथ के आसपास के क्षेत्र में कोई महत्वपूर्ण पक्षी गतिविधि नहीं देखी गई है। हवाई अड्डे की परिधि की दीवार को पार करने से पहले विमान ने ऊंचाई खोना शुरू कर दिया है,” यह कहा।
EAFR के अनुसार, इंजन 1 ईंधन कटऑफ स्विच कटऑफ से लगभग 8:08:52 UTC पर चलाने के लिए संक्रमण किया। इसके बाद 8:08:56 UTC पर, इंजन 2 ईंधन कटऑफ स्विच भी कटऑफ से चलाने के लिए संक्रमण।
रिपोर्ट में कहा गया है, “जब विमान को चलाने के लिए ईंधन नियंत्रण स्विच को कटऑफ से स्थानांतरित किया जाता है, जबकि विमान इनफ्लाइट होता है, तो प्रत्येक इंजन पूर्ण प्राधिकरण दोहरे इंजन नियंत्रण (FADEC) स्वचालित एक रिलाइट और थ्रस्ट रिकवरी अनुक्रम और ईंधन परिचय का प्रबंधन करता है,” रिपोर्ट में कहा गया है।
“ईजीटी (एग्जॉस्ट गैस तापमान) दोनों इंजनों के लिए रिलाइट को इंगित करने के लिए बढ़ते हुए देखा गया था। इंजन 1 का कोर मंदी बंद हो गई, उलट हो गई और वसूली के लिए प्रगति शुरू कर दी। इंजन 2 कोर स्पीड मंदी और फिर से-इन-इन-स्टाइल और रिकवरी को गिरफ्तार नहीं करने में सक्षम था,” रिपोर्ट में कहा गया है।
EAFR रिकॉर्डिंग 8:09:11 AM UTC (समन्वित यूनिवर्सल टाइम) पर बंद हो गई।
लगभग 08:09:05 UTC पर, पायलटों में से एक ने ‘मेयडे मईडे मईडे’ को प्रेषित किया और जब एयर ट्रैफिक कंट्रोलर (एटीसीओ) ने कॉल साइन का सर्वेक्षण किया, तो कोई प्रतिक्रिया नहीं थी, लेकिन एटीसीओ ने विमान को सीमा के बाहर दुर्घटनाग्रस्त होने का अवलोकन किया।
“8:14:44 बजे UTC पर, क्रैश फायर टेंडर ने बचाव और अग्निशमन के लिए हवाई अड्डे के परिसर को छोड़ दिया। वे स्थानीय प्रशासन की आग और बचाव सेवाओं से जुड़ गए,” AAIB ने कहा।
17 दिसंबर, 2018 को, फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) ने ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के संभावित विघटन के बारे में एक विशेष एयरवर्थनेस सूचना बुलेटिन (एसएआईबी) जारी किया था।
SAIB को 737 हवाई जहाज के ऑपरेटरों की रिपोर्टों के आधार पर जारी किया गया था कि ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के साथ स्थापित किए गए थे।
AAIB ने कहा कि समूह को एक असुरक्षित स्थिति का इलाज नहीं किया गया था जो FAA द्वारा एयरवर्थनेस डायरेक्टिव को वारंट करेगा।
“लॉकिंग सुविधा सहित ईंधन नियंत्रण स्विच डिजाइन, विभिन्न बोइंग हवाई जहाज के मॉडल पर समान है, जिसमें भाग संख्या 4TL837-3D शामिल है जो B787-8 विमान VT-ANB में फिट किया गया है।
रिपोर्ट में कहा गया है, “एयर इंडिया की जानकारी के अनुसार, सुझाए गए निरीक्षणों को नहीं किया गया क्योंकि SAIBB सलाहकार था और अनिवार्य नहीं था।”
AAIB के अनुसार, रखरखाव के रिकॉर्ड की जांच से पता चला कि थ्रॉटल कंट्रोल मॉड्यूल को 2019 और 2023 में VT-ANB पर बदल दिया गया था।
“हालांकि, प्रतिस्थापन का कारण ईंधन नियंत्रण स्विच से जुड़ा नहीं था। वीटी-एएनबी पर 2023 के बाद से ईंधन नियंत्रण स्विच से संबंधित कोई दोष नहीं दिया गया है,” यह कहा।
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